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1. 교통약자인 어린이․청소년․장애인․노약자 등에 대한 할인 축소 철회및 빈곤층 할인제도 도입
- 2005년 철도공사 전환 과정에서 청소년의 무궁화, 통근열차 20% 할인제도가 폐지되고 유아 무임 대상이 6세에서 4세로 축소됨. 또한 철도공사는 KTX,새마을 열차에 대한 경로할인 폐지를 검토하였다가 노인단체의 반발로 1년간 유보한 바 있으며, 장애인 할인도 장애등급에 따라 차등할인을 검토하고 있음
- 2006년부터 장애등급에 따라 차등할인 제도를 도입하여 장애등급이 4-6등급의 경우 KTX와 새마을 열차의 경우 주중에만 30% 할인으로 축소
- 사회복지적 성격을 갖고 있는 사회적 교통약자에 대한 할인제도 축소 및 폐지는 공기업의 존재 이유를 부정하는 것으로 마땅히 철회되고 환원되어야 함. 또한 이러한
할인제도의 운영이 제도적으로 보장되기 위해서는 철도산업발전 기본법 및 장애인복지법시행령, 노인복지법시행령 등 관련 시행령의 정비가 필요함. 또한 사회양극화 속에 고통받고 있는 교통약자를 위한 빈곤층 할인제도의 도입도 시급히 검토되어야 함
2. 철도공사의 운영체제 개혁을 위해 시민단체 및 노조 대표를 포함한 ‘공공참여이사회’ 구성
- 철도청의 유전개발 투자 의혹사건은 철도경영의 투명성과 공익 확보를 위한 민주적 제어장치의 중요성을 다시 한번 확인시켜주었음
- 철도선진국의 공공철도이사회(이사회를 노조대표, 철도이용자대표, 경영진, 정부에서 균형있게 구성) 도입에 앞서 노조와 시민단체가 대표가 추천하는 이사가 경영에 참여하는 공공참여이사회를 도입하여야 함
3. 철도정책을 결정하는 철도산업위원회에 철도이용자 및 노조 대표 참여 보장
- 철도산업발전기본법에 의해 철도 주요정책을 다룰 철도산업위원회에 철도서비스 생산자 대표인 노동조합과 이용객을 대표하는 시민단체의 참여보장
- 철도산업발전기본법 시행령 제6조(철도산업위원회의 구성)에 따르면 철도산업위원회는 관련부처 차관, 한국철도시설공단 및 한국철도공사의 사장, 철도전문가로 구성하도록 되어 있음. 이는 철도산업의 이해관계자 중 철도생산자 및 철도이용자가 빠진 철도산업위원회 구성으로 이후 기본계획 및 정책 집행 과정에서 갈등을 유발할 가능성이 높음
4. 지역주민의 철도이용권을 박탈하는 적자선, 적자역 폐지 계획 철회
- 철도공사는 2004년 교통개발연구원에 연구 용역한 '철도경영환경변화에 대비한 적자선․적자역 운영합리화 시행방안수립 연구' 보고서를 기초로 적자선, 적자역 폐지를 추진할 계획임. 이 보고서에 따르면 정선·군산·진해·용산·경북·경전·영동·교외선 등 8개 노선이 폐지 검토 대상에 선정되었고, 역 폐쇄 104개 ․ 열차운행횟수 감소 역 109개, 직원 무배치 등 역종변환 95개임
- 적자선․적자역 폐지는 지역주민의 철도이용권을 박탈하고 지역경제를 악화시키며 철도망의 축소로 철도발전 기반을 잠식하게 될 것임. 네트워크 산업으로 철도산업은 지선이 존재함으로써 간선의 승객과 화물이 증대하게 되는 특징을 가지고 있고 철도망의 밀도가 수송분담율 제고의 주요한 요소가 된다는 점에서 철도산업의 발전을 위해 공사는 적자선․적자역 폐지 계획을 철회하고 정부는 이에 따른 PSO보상을 해야 함. 또한 현재 진행중인 역 무인화 계획 등 안전과 공공 서비스 축소계획은 철회되어야 함
5. 정부 책임 이행을 위해 고속철도 건설부채 인수, 선로사용료 면제, PSO 전액 보상 및 고속철도 정책실패에서 비롯된 고속철도 운영부채를 탕감
- 고속철도 건설부채 정부 인수 : 고속철도 도입 당시 고속철도 건설비용은 전액 정부가 부담하기로 하였으나 잦은 설계 변경 등으로 고속철도 건설비용이 3배 이상 늘어나면서 정부 부담 비율이 35%로 낮추어졌음. 이는 신공항(60%), 고속도로(50%) 등 타 교통수단의 기반시설에 비해 낮은 수준으로 최소한 정부 부담 비율의 60% 상향은 즉각 예산확보를 통해 이행되어야 하며 프랑스, 독일, 일본 등 대부분의 철도선진국이 고속철도 신선건설
및 개량 사업 부채를 정부가 전액 책임지고 있는 것처럼 정부가 재원마련을 통해 전액 인수하도록 해야 함
- 선로사용료 면제 : 선로사용료로 인해 철도공사는 철도구조개혁으로 5천5백여억원의 추가비용을 부담하게 되고 고속철도 운영부채에 대한 이자상환 비용까지 포함하여 최소한 7천여억 이상의 경영적자가 예고되고 있음. 이는 철도구조개혁을 통해 철도시설 투자에 대한 철도운영자의 부담을 줄여 철도의 경쟁력을 높이겠다는 기간 정부의 주장에 역행하는 것이자 선료사용료 면제를 요구한 ‘철도산업발전기본계획 수립 연구 최종보고서’의 내용조차 휴지조각으로 만드는 것임.
- 고속철도 운영부채 탕감 : 정부의 수요 예측 실패로 수요 대비 고속철도 차량이 과도하게 도입되었고, 4천여억원을 들여 건설된 광명역사는 연계교통망 미비로 제 기능을 발휘하지 못하고 있어, 철도공사는 정부 정책실패로 자신의 경영과 무관하게 과도한 부채를 떠안게 되었음. 정부는 정책실패에 대한 책임을 분명하게 지어 외부요인으로 인해 철도공사의 경영적자가 부풀려지는 것을 해소해 주어야 할 의무가 있음. 이를 위해 정부는 고속철도 운영부채 이자(연간 2,198여억원)를 지원하고 수요 이상으로 도입된 고속철도 차량과 제 기능을 못하는 고속철도 역사가 정상적으로 회전될 때까지 감가상각비에
해당하는 원금의 탕감조치 해야 함
○ PSO 전액 지원 : 2006도 예산안에 PSO 비용으로 철도공사는 4,852억원을 요구하였으나 건교부는 3000억원을 요구하였고 예산처는 벽지노선 선로사용료(486억원)를 반영하여 3,486억원을 배정해 놓은 상태임. 이는 새마을호 및 KTX에 대한 경로, 장애인 할인 보상을 반영하지 않고 있을 뿐만 아니라 전년도인 2005년도 예산과 동일한 액수로서 비용의 증대에 비추어볼 때 사실상 예산 삭감임. 이는 정부가 철도구조개혁의 명분으로 PSO 보상 책임과 절차를 명확히 하여 운영주체의 경영개선에 도움이 된다고 주장하여 왔음에도 불구하고, 철도산업발전기본법 관련 조항에 근거하여 PSO 보상을 제대로 할 의지가 없음을 반증하는 것임. 교통약자에 대한 보호와 지역균형발전, 사회복지확충의 일환으로 이루어지고 있는 각종 할인제도에 대해 건교부, 보건복지부 등 정부 관련부처는 PSO를 정확하게 보상해야 함
6. 열차안전 확보를 위해 운행선상 기존선 개량사업을 시행하는 철도공사에 관련 예산 직접 지급
- 지난해 건교부에서 일반철도 유지보수 업무 지침을 제정하면서 유지보수 업무의 범위를 ‘현상유지를 위한 상례작업’으로 과도하게 축소하여 노무현 정부 출범 이후 열차안전을 위해 유지보수 업무를 운영부분과 통합하는 등 기존 철도구조개혁 정책을 수정한 취지에 역행하는 것이었고 당시 철도노조의 강력한 문제제기로 동 지침을 개정을 한 바 있음
- 이 지침 개정을 통해 철도산업발전기본법상 유지보수 업무에 속하는 성능향상을 위한 개량사업에 대해 철도공사에 일괄위탁하도록 하였으나 예산상의 비목부재 등을 이유로 예산을 시설공단에 배정해 공사에 지급하고 있음. 이는 유지보수 업무 축소 를 재추진할 오해를 낳거나 철도공사가 직접 시행하는 개량사업에 대해 시설공단이 예산상 불필요한 개입을 할 우려가 있음
- 따라서 다른 유지보수업무 예산처럼 성능향상을 위해 시행하는 운행선상 기존선 개량사업에 대해서는 철도공사가 예산안을 제출하여 건교부와 기예처가 확정하도록 해야 함
7. 국가기간산업 위협하는 철도 신규 노선 외국자본 개방 철회
- 국가기간산업으로서의 철도의 위상을 고려하여 남북철도 연결과 유라시아 대륙철도 시대를 앞두고 한국철도 장악을 노리고 있는 외국자본의 진입을 제한해야 함. 외교통상부 통상교섭본부의 DDA 협상 제2차 양허안에 따르면 철도 신규노선을 외국자본에 개방하고 있는데 이는 즉각 철회되어야 함
8. 공사전환에 따른 연금 불이익 해소 약속 이행
- 철도산업발전기본법 제25조는“국가는 철도공사 직원으로 고용이 승계되는 자에 대하여 근로여건 및 퇴직급여의 불이익이 발생하지 않도록 필요한 조치를 한다”고 명시하고 있으나 정부와 철도공사의 무대책과 책임 떠넘기기로 연급 수급권이 심각하게 제한됨
- 건교부 장관은 2003년 말 공사법 통과 시에 국회 건설교통위원회 회의에서 철도노동자의 퇴직급여가 완전히 보전되지 않음을 인정하고 이후 공사 전환과정에서 불이익이 없도록 하겠다고 약속하였으나 지켜지지 않음
- 이러한 약속 불이행으로 철도노동자의 불만이 고조되고 노사관계가 악화되고 있음. 또한 연금 수급권은 대한민국 국민의 보편적 기본권으로 보장되어야 함. 따라서 연금 불이익 해소 약속은 지켜져야 함
9. 주5일제 휴일 보장을 위한 인력 충원
- 동종업종의 경우 주5일제 실시에 따라 월 184시간의 노동시간을 월 165시간으로 축소하는 과정에서 일정 비율의 인력을 충원하여 실질적인 휴일을 보장하고 있는 반면 철도공사는 월 270시간의 노동시간을 165시간으로 단축하면서도 철도공사의 비현실적인 계획으로 필요인력의 4분의 1에도 미치지 못하는 1,793명의 인력만을 충원함
- 철도공사가 인력 충원 및 임금 보전을 거부하면서 철도공사 직원의 대다수인 교대 근무자의 경우 월 2일의 휴일 근로가 일상화 됐고, 교번근무자의 경우 주5일제 시행이 미뤄지고 여전히 장시간 근로가 이뤄지고 있음. 최소한 동종업종 수준의 노동조건을 보장하기 위한 인력 충원과 임금 보전이 이뤄져야 함
10. 철도해고자 전원 복직
- 노조 민주화와 철도구조개혁 과정에서 대규모 해고자가 발생함. 공사 전환과정에서 철도노조와 철도노동자들은 해고자 문제의 전향적인 해결을 기대했으나 철도공사는 사규 등을 이유로 5명의 해고자만을 복직시킴으로 현재 67명의 대규모 해고자가 존재함
- 노조 민주화와 철도구조개혁 과정에서 발생한 해고자 문제는 철도노사간의 화합과 철도 조직의 안정을 위해서라도 우선 해결되어야 함
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